Generales

El asunto es el modelo. En su primer periodo Enrique Peñalosa, con un sustento “técnico” bastante debatible, reemplazó el modelo multimodal -red de metro, trenes y buses- por uno que sólo contempla buses. Hoy, con apoyo del gobierno Santos, el modelo de Peñalosa se mantiene a pesar de todo.

Es extraño que en pleno siglo XXI Bogotá se embarque en esta discusión en contra del acervo técnico de la humanidad, pero se aclara cuando se recuerda que Peñalosa además de ser Alcalde ha sido promotor en el mundo de los buses como “única solución posible” (Jakarta, Ciudades de rápido crecimiento, África), por la que ha recibido al menos US $ 468.000. Todo un vendedor de buses de oficio.

Para hablar sobre la toma de decisiones en movilidad, es importante tener en cuenta algunas premisas claves, resultado de 150 años de experiencia de las ciudades del mundo:

[bs-quote quote=»La superficie es un bien extremadamente escaso.» style=»style-6″ align=»left» author_name=»Jaime Ortíz Mariño» author_job=»Arquitecto, ex-secretario de obras públicas de Bogotá, artífice de la Ciclovía»][/bs-quote]

[bs-quote quote=»La red de transporte de una ciudad es como el sistema circulatorio del cuerpo, tiene arterias, venas de diferente diámetro y vasos capilares. No se podría pretender reemplazar la arteria aorta por unos vasos.» style=»style-6″ align=»left» author_name=»Aurelio Suárez» author_job=»Ex-candidato a la alcaldía de Bogotá, ingeniero»][/bs-quote]

[bs-quote quote=»Ninguna gran ciudad del mundo ha resuelto los problemas de movilidad y transporte sin una red de metro, y no hay nada más efectivo que el metro para desincentivar el uso del transporte particular. Santiago de Chile da cuenta de eso.» style=»style-6″ align=»right» author_name=»Louis De Grange» author_job=» Ph.D. en Transporte (Chile)»][/bs-quote]

Particularidades Bogotá

Mucha de la política reciente en temas de movilidad ha estado orientada por el discurso populista de Enrique Peñalosa -el desarrollo se mide en que los ricos usen el transporte público en vez del vehículo particular- que ha desembocado en las troncales de TransMilenio que usan de manera exclusiva las vías y en medidas absurdas como el Pico y Placa -que sólo sirvió en el muy corto plazo pero que después aumentó dramáticamente el parque automotor como ya había pasado en México-.

Aunque este discurso a primera vista parezca sensato, desconoce que en Colombia el 78% de carros son de hogares de estratos 2, 3 y 4 -64% estratos 2 y 3-, y que el 93% de los viajes en moto los hacen personas de estratos 1, 2 y 3. A pesar de los esfuerzos, en Bogotá el uso del transporte masivo se encuentra estancado e incluso con una tendencia a la baja en el presente siglo (al final encuentra más datos sobre el fracaso del modelo).

De 570.000 viajes urbanos en transporte público en hora pico, más del 50% son atraídos al centro expandido que es atravesado por el corredor del Borde Oriental. Por otro lado, la dinámica de Bogotá con los municipios aledaños es compleja, desde estos se realizan alrededor de 1,4 millones de viajes diarios entre Bogotá y la región, compuesta por 9.3 millones de habitantes.

El uso de las vías de tráfico mixto lo hacen carros particulares, motos, taxis (y taxis piratas en proporción creciente), camiones, buses escolares y empresariales, entre otros, fundamentales para la logística de la ciudad.

Es decir, Bogotá tiene el reto de con una escasa superficie ofrecer soluciones masivas -empezando por el Borde oriental- que permitan atender la demanda interna y de la región sin golpear la logística y el trabajo de miles de ciudadanos que usan las vías.

La técnica y el sentido común

La solución que se viene trabajando desde hace varios años en Bogotá, y que llamaremos la del sentido común, versa sobre un sistema multimodal, con un componente pesado de una red de líneas de metro y trenes complementarios (además de BRT y buses convencionales) que da salida a los focos de demanda de la capital.

Acá es importante señalar que en 2015, antes de que llegara Peñalosa, con Simón Gaviria en cabeza del DNP, el Gobierno Nacional había aceptado como el adecuado el plan de movilidad de Bogotá que respondía a ese acumulado de estudios y experiencia internacional. La nación proponía una red férrea de 136 km (en rojo), que junto a la red de TransMilenio, cables y una futura red de metro se vería así:

De toda esta red, en 2015 Bogotá tenía lista para licitarse la primera línea del metro que sería subterránea, entre otras razones, porque el estudio de la firma Cano Jiménez -financiado por el Banco Mundial- reveló que el suelo de Bogotá es predominantemente arcilloso, flojo y de consistencia variable, además de que según la geotecnia es mejor ante la eventualidad de sismos (muy probables en Bogotá).

El metro subterráneo es una solución espacial, en la que los costos por usuario disminuyen en la medida que se amplía el tamaño (y no superficial como el metro elevado). Para la dimensión y las características geológicas de Bogotá, los costos por persona resultan similares entre metro subterráneo y elevado, pero los beneficios mayores en el subterráneo, como señala Eduardo Sarmiento.

Peñalosa

Cuando Peñalosa con una decisión política y no técnica nos cambió la primera línea del metro por su producto TransMilenio, no sólo nos cambió eso, también el modelo de todo el sistema de transporte público masivo, ya no en relación con la demanda y las premisas antes expuestas, sino con la falsa idea de que lo que hay que hacer es llenar todas las avenidas de sistemas de mediana capacidad sobre carriles exclusivos.

Nótese que la propuesta de Peñalosa no incluye el tren de cercanías del occidente, proyecto ya en marcha, y que estima convertir las vías férreas del norte en troncales de TM. 248 kms de TM por un costo estimado (aún sin estudios) de 28 billones (sólo la infraestructura).

TransMilenio fracasó como estructurador de la movilidad

[Versión actualizada de esta sección acá]

En días recientes se supo que los tiempos de desplazamiento en TransMilenio han venido aumentando consistentemente los últimos 3 años, lo que coincide con la creciente cantidad de incidentes, demoras, protestas y manifestaciones en redes sociales por la mala calidad del sistema masivo de transporte de Bogotá; la situación se explica en esa absurda idea de Peñalosa de reemplazar el metro por TransMilenio, un sistema de mucha menor categoría. Contra toda evidencia, y a pesar de que los usuarios se están bajando del sistema, el alcalde aún defiende su decisión y propone buses por todos lados en los próximos 100 años.

Recientemente, la Superintendencia de Transporte publicó un dato revelador: en el primer semestre de 2018 se dejaron de hacer cerca de 32,5 millones de viajes —202.000 al día— en el SITP (zonales y TransMilenio). “La inseguridad, la baja frecuencia de buses, los accidentes de tránsito, la intolerancia y hasta el acoso siguen pasándole factura”. La pregunta que nos debemos hacer es a dónde van esos usuarios. Cualquiera de las respuestas es alarmante.

Según Bogotá Cómo Vamos (2017) el 65% de los ciudadanos considera que los trayectos habituales toman más tiempo y el 90% considera que TransMilenio ha empeorado o sigue igual. Solo 1 de cada 5 usuarios se siente satisfecho con el servicio, menos de la mitad de porcentaje de satisfacción con los taxis —para tener un referente bien fácil de superar— y desde 2004, luego de su pico de satisfacción, es el medio de transporte peor calificado y con menores índices de satisfacción.

TransMilenio se raja en calidad (hacinamiento, frecuencia, velocidad, contaminación) y a pesar de los recurrentes y exagerados aumentos en las tarifas funciona con rendimientos decrecientes y costos crecientes.

Un termómetro de la movilidad es el aumento del uso de los vehículos particulares (moto y carro). Acá los datos de la ciudad:

• • Entre 2011 y 2015 los viajes en moto se duplicaron (343.505 a 699.277)

• • Entre 2004 y 2014 la cantidad de motos aumentó en un  ¡900 %! (de 40.000 a 400.000)

• • Entre 2015 y julio de 2017 las motos pasaron de 409.349 a 471.552, y se estimaba que llegarían a 500.000 al finalizar ese año (a pesar del aumento del IVA)

• • Estratos 1, 2 y 3 hacen el 93 % de los viajes en moto

• Los carros particulares registrados en Bogotá pasaron de 839.251 en 2007 a 2.182.578 en 2017. ¡Un aumento del 160%!, 34%solo entre 2015 y 2016.

Las cifras sobre el uso de los diferentes medios revelan que crece el uso de medios contaminantes (buses, carros y motos), con la gravedad de que mientras se reduce el uso del transporte masivo y humano (bicicleta y a pie), crece el uso de carros y motos (particulares, taxis y Uber). TransMilenio no ha sido capaz de modificar en favor de la ciudad la estructura de los modos de transporte.

Ante las posibilidades de desplazarse en un vehículo particular —en menor tiempo, más cómodo y por el mismo costo, o por menos en el caso de las motos (especialmente si se comparte)—, o en un sistema masivo de baja calidad, los bogotanos están prefiriendo cada vez más al transporte privado y contaminante.

El veredicto: rotundo fracaso del modelo de movilidad que sin sustento impuso Peñalosa finalizando el siglo XX y que se ha perpetuado durante todo este siglo gracias a los gobiernos distritales y nacionales. Lo revelado por la SuperTransporte no es algo nuevo. Bogotá transita en el camino que recorrieron ciudades como Yakarta que en 2013 —cuando ya tenía 12 líneas TransJakarta funcionando— y era inundada por más de 26 millones de motos que llegarán a 40 millones este año (lo que refuerza la idea que el propio Secretario de Movilidad defendía antes de volverse funcionario de Peñalosa, el problema no es la falta de más troncales como dicen los defensores del modelo).

En 2015 @Bocarejo_JP: "el problema de TransMilenio NO es la falta de troncales sino la ausencia del componente de alta capacidad (Metro), y si no se hace el metro que ya está, no se hace"

Hoy su @SectorMovilidad propone más TM y otro metro 🤔

Lee más en: https://t.co/SS40t068a8 pic.twitter.com/1KUrSk8L9k

— El Chapín 𝙿𝚛𝚎𝚗𝚜𝚊 📰🇨🇴 (@ElChapinPrensa) December 12, 2018

La catástrofe apenas está empezando. La misma Yakarta y otras ciudades que compraron el modelo ya se están pasando al metro, pero Bogotá le sigue apostando a TransMilenio. Peñalosa prometió enmendar su error con otro error —un metro elevado en el centro de la ciudad— que no avanza. Ha incumplido siete veces el inicio de la licitación (prometió que arrancaría en 2016 luego de ligeros ajustes a los diseños del metro subterráneo) mientras que el gerente del proyecto sólo atina a decir “Fallamos por ser demasiado optimistas”.

"Algo que va a tender a desaparecer hacia el futuro es el SITP […] el SITP hacia el futuro debe ser solo para hacer recorridos cortos, para llevar a la gente a @TransMilenio" @EnriquePenalosa en @rcnradio¿Llevar más gente al reventado transmilenio? ¡Recontraplop!

— Juan Carlos Flórez (@Juan_Florez) November 22, 2017

Entre el Palacio de Liévano y la Casa de Nariño

La mayoría de administraciones de la Bogotá le han hecho conejo a la primera línea de Metro y las que han intentado avanzar, han resultado víctimas de la mezquindad del gobierno nacional (cuando el Alcalde ha hecho parte de la oposición).

Cuando el Gobierno Nacional ha querido, el Distrito ha tomado otra ruta (como en el primer periodo de Peñalosa), y cuando Bogotá le ha apostado al metro, los presidentes de turno de orillas políticas diferentes han bloqueado el 70% de fondos correspondiente a la nación. Hoy que los gobiernos son del mismo combo político parecen ponerse de acuerdo para hacer un metro elevado que alimente TransMilenio y que requiere una absurda troncal por la Carrera Séptima. En 2015 -antes de este Alcalde- el Gobierno de Juan Manuel Santos ya había promovido la solución sensata para Bogotá, un sorprendente giro que podría causar daños irreparables a la ciudad.

El mundo nos da ejemplo de que este conflicto entre los poderes ejecutivos principales del país no es normal, es más bien mezquino. En Ecuador por ejemplo, un país con un PIB la tercera parte que el Colombia, hoy se avanza vertiginosamente en la construcción de un metro subterráneo con mínimos impactos a la logística de la ciudad, a pesar de que el presidente y alcalde de Quito eran de orillas opuestas. Esto, en una ciudad con la cuarta parte de la población de la de Bogotá.

Coletilla: El Borde Oriental

Como si el sentido común y las cifras no dijeran nada, la propuesta de Peñalosa para el Borde Oriental de la ciudad -donde se concentra la mayoría de la demanda de la ciudad y por tanto según la analogía de Aurelio Suárez la que sería arteria aorta de la ciudad- es en resumen, más TransMilenio.

A pesar de que ni la Alcaldía (y su Secretaría de Movilidad) ni TransMilenio nos han querido responder sobre cuáles son las estimaciones de la demanda en este importante corredor, varios expertos apuntan a que ronda los 80.000 pasajeros por hora por sentido (p/h/s) en la actualidad. Así que veamos qué propone Peñalosa vs. lo que diría el sentido común para atenderla.

Peñalosa

En resumen, propone TransMilenio en la Caracas y en la Séptima, más un metro elevado -transmitren- que está lejos de cumplir las promesas de campaña.

Teniendo en cuenta que la demanda de la Caracas en 2021 será de 68.000 p /h/s según el propio TransmIlenio y que el Metro en 2022 podría mover apenas 26.500 p/h/s, la troncal de TM de la Caracas deberá mover 42.500 p/h/s (seguirá siendo supremamente saturada).  Por su lado, el TM de la Séptima moverá 19.000 p/h/s. Los 3 sumandos podrían atender una demanda de 87.000 p/h/s. Lo anterior contando con que en 2022 todas las obras estén completadas, un verdadero imposible teniendo en cuenta que la troncal de la Séptima es prerrequisito del metro elevado y podría tomar 4 años en construirse (ya sabemos que el metro mínimo será entregado en 2024, si es que hay metro).

Es decir, el borde oriental en 2022 contaría con una oferta de 87.000 p/h/s, por un costo aproximado para Bogotá de 6,3 billones de pesos (Bogotá debe asumir la totalidad del costo de la troncal de la Séptima). Es importante tener en cuenta que esta solución sólo deja para el tráfico mixto dos carriles por sentido en la séptima y uno en la Caracas.

El sentido común

En resumen, la demanda del Borde oriental se hubiese podido atender con el Metro Subterráneo -para 2021 con una capacidad de 45.000 p/h/s- que sumado el TransMilenio por la Caracas, sería oferta suficiente para la demanda del Borde oriental (45.000 +  42.500 = 87.500 p/h/s).

Bajo este supuesto, no se necesitaría ningún transporte masivo en la Séptima, pero con el usos de buses convencionales y duales en esta avenida (que podrían transicionar a eléctricos además), se podría bajar el hacinamiento de la Caracas. Con la ventaja de que seguiríamos con dos carriles mixtos en la Caracas y tres en la Séptima. Bogotá asumiría el 30% del valor de la obra del metro, alrededor de 4,1 billones de pesos.

[VERSIÓN CORREGIDA] Decidimos enfrentar el Metro de Bogotá, el de verdad, el subterráneo, con el metrico elevado de Peñalosa. A que no adivinan los resultados. Investigación por @mjsarmientoa 🚂🚃🚃 💨 pic.twitter.com/OztUnY29zb

— El Chapín 𝙿𝚛𝚎𝚗𝚜𝚊 📰🇨🇴 (@ElChapinPrensa) October 5, 2017

[bs-quote quote=»La solución de Peñalosa para el Borde Oriental -TM 7ma + Transmitren elevado Caracas + reconstrucción total de TM Caracas- es la peor ambiental, urbana y arquitectónicamente hablando y la más costosa» style=»style-6″ align=»left» author_name=»Jaime Ortíz» author_job=»Arquitecto, ex-secretario de obras públicas de Bogotá, artífice de la Ciclovía»][/bs-quote]

Construiremos una infraestructura que en teoría puede mover hasta 72.000 p/h/s para usarla sólo al 36% de su capacidad, gastando al menos 2.4 billones de pesos para mover otros 19.000 p/h/s en la Carrera Séptima.

Como dice Jaime Ortíz, la solución de Peñalosa para el Borde Oriental -TM 7ma + Transmitren elevado Caracas + reconstrucción total de TM Caracas- es la peor ambiental, urbana y arquitectónicamente hablando y la más costosa.